пятница, 21 сентября
НБУ:USD
  • НБУ:USD
  • НБУ:EUR
26.76
Транспорт и связь

Будем тратить миллиарды: чем обернется рост цен на проезд в Киеве

Виктор Петрук о проблемах столичного транспорта

Виктор Петрук о проблемах столичного транспорта Фото: УНИАН

Уже в суботу, 14 липня, на киян очікує підвищення тарифів на проїзд в комунальному транспорті – разова поїздка в метро, автобусі, трамваї, тролейбусі, фунікулері та у міській електричці тепер буде обходитися пасажирам в 8 грн. Транспортний інженер ВІКТОР ПЕТРУК в інтерв'ю "Апострофу" розповів, чи були в столичної адміністрації підстави піднімати ціни та якими можуть бути наслідки цього рішення.

- У Києві підвищується вартість проїзду в міському транспорті. До чого це призведе?

- Зараз 8 грнкоштуватиме проїзд у громадському комунальному транспорті. І звичайно, 14-15 грн коштуватиме проїзд у маршрутках. До чого це призведе? Для людини, яка, наприклад, працює в радіусі 10 км від місця проживання(живе на Троєщині, працює в центрі), поїздка автобус-метро-маршрутка і назад буде коштувати 60 гривень на добу. В той же час, якщо ця людина придбає "євробляху" на газі, то ці 20 км на день (13 грн за літр газу) обійдуться їй в 20 грн 80 коп. Втричі дешевше буде їздити на машині – це якщо сам, а якщо ще пасажирів везеш – дружину, сусіда, друга, то ще вдвічі дешевше. І навіщо тоді пересідати на громадський транспорт? Оце шлях в нікуди, тому що автомобілізація в Києві вже перевищує рівень автомобілізації в Нью-Йорку, якщо ви не знали. У Нью-Йорку зараз 218 автомобілів на 1000 осіб. У Києві вже 257 автомобілів на 1000. І точно це шлях в нікуди.

В 2015 році Світовий банк прийшов в міську адміністрацію і запропонував розвивати громадський транспорт. Були проведені дослідження, була створена транспортна модель під ці дослідження для перевірки гіпотез і була напрацьована низка рекомендацій з реорганізації маршрутної мережі. Міська адміністрація за три роки виконала приблизно 5% від цих рекомендацій. А для більш складних сценаріїв, які потребують капітальних інвестицій, навіть проектування не починалось. Міська адміністрації не хоче проектувати трам-трейн, якій міг би вирішити транспортну проблему Троєщини. Міська адміністрація не хоче проектувати продовження борщагівської лінії трамваю в центр, яка вирішила би проблему Борщагівки і загальноміську проблему – перевантаження пересадкових станцій. Міська адміністрація не хоче проектувати систему BRT (busrapidtransit – швидкісний автобус, - "Апостроф") по Московському мосту (зараз – Північний мост, - "Апостроф").

Міська адміністрація нічого не робить для того, щоб покращити пропозицію громадського транспорту. А за відсутності адекватної пропозиції громадського транспорту буде збільшуватися автомобілізація. А це має зворотній зв'язок. Тобто за 3-5 років і далі нам доведеться десятки мільярдів гривень витрачати на розвиток транспортної інфраструктури, будувати нові розв'язки, знову нам знадобляться нові мости. І генеральний план їх передбачає. Ми в цьому зачарованому колі застрягнемо.

- Як ви гадаєте, сьогодні є необхідність підвищення ціни на проїзд?

- Ні, такої необхідності немає. Коли нам кажуть, що треба підвищувати вартість на проїзд, щоб привести її до економічнообґрунтованої величини, – це маніпуляція. Не існує економічнообґрунтованої величини вартості проїзду в громадському транспорті. Директор автобази може казати, що пальне подорожчало, запчастини подорожчали, зарплату треба платити, тому треба підняти вартість проїзду. Міська адміністрація так не може казати, тому що міська адміністрація, зокрема міський голова, повинні розуміти, що є зворотній зв'язок між вартістю проїзду в громадському транспорті й витратами на розвиток дорожньої інфраструктури. Чим вища плата проїзду в громадському транспорті, тим більші витрати на розвиток дорожньої інфраструктури. Бо люди купляють ці"евробляхи" замість того, щоб користуватися громадським транспортом. У Таллінні з 2013 року проїзд безкоштовний. І з 1 липня цього року безкоштовний проїзд майже у всій Естонії вводиться.

- Так було вирішено питання з великою кількістю машин, із заторами?

- Естонія вирішила, що краще оптимізовувати громадський транспорт і компенсовувати з міських бюджетів витрати перевізникам громадського транспорту. Вони на порядок нижчі, ніж витрати, необхідні на розвиток дорожньої інфраструктури. Раціональна поведінка міської адміністрації– це вкладати кошти в громадській транспорт. На жаль, в Києві поведінка ірраціональна. Ми вкладаємо гроші в асфальт. Адміністрація звітує щороку про 300 км доріг. За три роки буде майже 900 км магістральних доріг перекатаного асфальту. Але за 5 років це все одно треба буде перекатувати, бо це ж така непостійна річ. Трамвайна лінія працювала б, лінія метрополітену працювала б, а асфальт – це таке, зносилося – і знову перекладаємо.

Отже, немає економічно обґрунтованої ціни, тому що обґрунтування потребує складного аналізу, встановлення цього зворотного зв'язку. У Київській адміністрації немає жодної компетентної людини, яка може цей зв'язок встановити. І ніхто такого аналізу не проводив.

Що мала б зробити міська адміністрація, якщо справді їй здається, що видатки на компенсацію перевізникам завеликі? Перше – введення електронного квитка. Електронний квиток зменшив би витрати "Київпастрансу" приблизно на 36-39% відразу. Чому? По-перше, це витрати на адміністрування виручки – на зарплати кондукторам, на друк квиточків, на інкасацію. По-друге, єдиний квиток дає облік. Пастранс сьогодні, як і приватні перевізники, носить коробками гроші, і ці гроші, перш ніж десь облікуватись, розходяться по відомим і невідомим джерелам. Тобто праця з оцією величезною готівкою закінчується тим, що частина цієї готівки зникає у невідомому напрямку. Єдиний електронний квиток відразу цю проблему знімає.

Виктор Петрук в студии Апостроф TV Фото: Дарья Давыденко / Апостроф

Наприклад, в Житомирі ввели електронний квиток – на 80% виручка пастрансу виросла одразу, тільки за рахунок того, що зникло це розкрадання кешу. Ось що повинна була б зробити міська адміністрація, замість того, щоб двічі підвищувати вартість проїзду. Це перше.

Друге – хто буде головним бенефіціаром підвищення проїзду? Приватний перевізник. Він сьогодні не отримує компенсацію за перевезення. Пастрансу байдуже, яка буде ціна. Метрополітену байдуже, бюджет все одно компенсує. А приватному перевізнику – не байдуже, йому нічого не компенсують. У нього справді росте вартість витрат, і він хоче це компенсувати, але не може одноосібно підняти вартість проїзду, бо на громадському транспорту 4 грн, іякщо він зараз поставить 15 грн, то пасажиропотік піде на громадський транспорт. Тому приватний перевізник хоче, щоб місто підняло на громадському транспорті проїзд двічі, тоді і він зможе підняти вдвічі, не втративши пасажиропотік.

Сьогодні об'єм тіньового ринку в приватних пасажирських перевезеннях в Києві складає 2 млрд грн, не менше, а можливо, трошки більше.

- Це за якими оцінками?

- Коли в 2015 році проводилося дослідження Світового банку, була визначена доля приватних перевізників в загальному об'ємі пасажирських перевезень. Якщо перерахувати цю долю на вартість 7,7 грн середнього квитка, то виходить 2 мільярди з копійками. Отже сьогодні тіньовий ринок цього кеша – 2 млрд грн. Як тільки ми збільшимо вдвічі плату за проїзд в комунальному транспорті, вдвічі зростає і плата за проїзд у маршрутках. І це ще плюс 2 млрд грн кешу.

Що мала б зробити міська адміністрація для того, щоб приватний перевізник не ніс збитків? Вона повинна впровадити нову систему розрахунків оплати за транспортну роботу. Тобто не перевізник повинен гроші збирати з пасажирів, а міська адміністрація повинна платити перевізнику. Гроші збирає міська адміністрація через систему єдиного квитка і платить перевізнику за кожен рейс. У перевізника на рухомому засобі стоїть GPS, і міська адміністрація відслідковує, скільки ходок за день він зробив, чи за розкладом і чи за маршрутом. І платить йому за транспортну роботу.

- А як рахується кількість людей,що перевозяться? Чи це не має значення?

- Не має різниці. Він отримує гроші тільки за транспортну роботу. А це вже проблема адміністрації – спланувати маршрути так, щоб цей автобус виконував корисну роботу, щоб там був пасажир. Сьогодні через те, що цей ринок дикий, в приватних перевезеннях усі маршрути концентруються на магістралях. А на вуличній мережі, що за магістралями, немає взагалі громадського транспорту. Якби ми перейшли до плати за транспортну роботу, тоді перевізнику було б все одно, по магістралі їхати чи по прилеглій мережі. Бо йому платять однаково. А ризик, якщо він не збере пасажира, бере на себе адміністрація. І тоді ми мали б гарне транспортне покриття.

- А що робити з комфортом? Якщо метро у нас достатньо охайне та комфортне, то що стосується маршруток...

- Я метро теж не захищав би. Метро могло би в міжпікові години робити більшу кількість випусків. Знаєте, що технічно метрополітен може випускати до сорока парпотягів на годину? Це півтори хвилини на потяг. Але не випускає навіть у часи пік. У них все добре розраховано. Як тільки зменшується пасажиропотік, вони розтягують інтервали між потягами. І неважливо, чи ти в годину пік їдеш, в міжпік або ввечері, ти все одно потрапляєш в забитий потяг, в якому нема де сісти. Метрополітен повинен стати комфортнішим, він повинен збільшити кількість випусків у міжпік. Якщо ви приїжджаєте до Європи, перше, на що ви звертаєте увагу, – громадський транспорт ходить пустим, він просто збитково пустий. Завжди заходиш убудь-який автобус, тролейбус, трамвай – і є де сісти. Тільки у пік (в ранковий пік) там є проблема – сісти немає де. Але такої штовханини, як у нас, немає. Люди стоять, але не вісім осіб на квадратний метр, як у нас в метрополітені. Це про комфорт.

Друга історія. Пастранс теж оптимізує свої витрати і міжпіками пропорційно пасажиропотоку зменшує кількість випусків. А що відбувається? Пастранс зменшує, а оскільки маршрути дублюються приватними перевізниками, то в міжпік саме приватні перевізники підхоплюють цей пасажиропотік. Рекомендації Світового банку – не зменшувати випуски рухомого складу в міжпік. Це підвищує комфорт і виручку. Усе одно цей автобус стоїть під забором, все одно зарплату треба заплатити водієві – тільки він не працював, а сидів під забором і чекав. Це справді дуже мало впливає на витрати. А пасажиру некомфортно, тому що через зменшення кількості випусків весь час ти заходиш в наповнений рухомий склад, не знаєш, як в ньому розвернутися.

Виктор Петрук в студии Апостроф TV Фото: Дарья Давыденко / Апостроф

Третя частина історії. Світовий банк рекомендував відмовлятися від маршрутних таксі на користь автобусів великої місткості й рекомендував саме приватним перевізникам запропонувати таку схему. Але адміністрація не хоче впускати приватних перевізників на цей ринок, мотивуючи тим, що приватний перевізник не може купити 12-метровий автобус. Цє брехня. У нас є приватні перевізники ("Кийтранс", наприклад), в яких 700 маршруток. То хіба вони 10 чи 20 автобусів не можуть купити? Це компанія з величезним оборотом.

Нажаль, адміністрації нічого не робить з імплантації цих заходів. Не хоче зменшувати кількість маршруток, не хоче пропонувати приватному перевізнику купляти великий рухомий склад, а нам справді треба на таких маршрутах, наприклад, як Троєщина-Петрівка взагалі маршрутки знищити, щоб був тільки великогабаритний транспорт.

- Коли ці ініціативи можуть бути втілені?

- У нас були щирі сподівання, що вони будуть втілені за каденції Віталія Кличка. У нас була команда, яку очолював Ілля Сагайдак. Ми написали чудову транспортну стратегію. У нас було була велика кількість проектів і транспортних пропозицій. Але, на жаль, після звільнення Сагайдака ця команда розпалась, і сьогодні всі ці проекти зупинилися, абсолютно всі, нічого не рухається.

Я думаю тепер, що напевно це вже буде за наступної каденції. Просто втрачено час. Усі хочуть дуже швидких результатів. Чому адміністрація Кличка не реалізувала жодного транспортного проекту за всю свою каденцію? У нас немає просто проектів. До нас весь час приходять кредитні установи – і ЄБРР, і ЄІБ, Світовий банк, IFC – і пропонують гроші. А нам нема під що їх взяти. Весь час нас запрошують на зустрічій кажуть: "Хлопців, придумайте, на що. У вас повинні буди проекти". Ні, в нас немає проектів. Тому що свого часу не була розроблена проектна документація. Ми втратили ці роки. Залишилось півтора року до виборів, і починати проектувати зараз – означає, що ми нічого не побудуємо. Це вже в будь-якому разі буде наступна адміністрація.

- На вашу думку, за таких результатів у Кличка є шанс переобратися мером?

- Правокативне питання. Давайте будемо відвертими. Ми знаємо, що виборці голосують в Києві ірраціонально. Ми пам'ятаємо гречку, ми пам’ятаємо Черновецького. І напевно, у Віталія Кличка теж є такий електоральний запас людей старшого віку, які голосують за нього ірраціонально. Але серед людей, які думають, аналізують, бачуть, що відбувається, я зараз не знаю прихильників його особисто і його команди. Мені здається, що він вибори програє. Принаймні, якщо свідомість киян на цих виборах візьмеверх над гречкою й іншими технологіями.

Новости партнеров

Читайте также

Украинский лоукостер: что пошло не так

Авиакомпания SkyUp, которая в конце 2017 года была представлена как национальный лоукостер, до сих пор не начала выполнять регулярные полеты

Три сорта украинских поездов: кто заработает на повышении цен на билеты

Укрзализныця предлагает разделить все поезда в Украине на три класса в зависимости от уровня комфорта, однако по факту пассажиры получат то, что имеют сейчас, но по более высоким ценам

Новый транспорт в страны Евросоюза: чем это опасно для украинцев

С 28 сентября начнет курсировать поезд четырех столиц, который соединит Киев с Минском, Вильнюсом и Ригой. Некоторым украинцам может быть небезопасно им пользоваться из-за проезда по территории Беларуси

Новости партнеров

;